Vol N°6 et N°7, 05 Juin 2024 :
L'apprentissage du pilotage est loin d'être un long fleuve tranquille. La progression est parfois rapide, suivie d'une phase de stagnation, voire de régression, avant de repartir de plus belle. Au gré de la difficulté des exercices imposés par notre instructeur, des conditions météos changeantes, mais aussi de notre performance humaine qui est variable... On ne sait jamais vraiment à quoi s'attendre ! C'est pourquoi, en dépit d'une dernière séance de vol particulièrement réussie, je préfère ne pas trop m'emballer. Mon instructeur, Michel, m'avais dit que si je continuais comme ça, j'allais être lâché, mais je sais au fond de moi que je ne suis pas encore prêt. D'autant plus qu'avec la météo maussade de ces dernières semaines, voilà plus de 15 jours que je n'ai pas volé !
Cela dit, même quand la météo est pourrie, il y a toujours moyen de booster votre progression, en particulier au début de votre formation, et sans dépenser un seul centime ! Si je peux me permettre de donner un petit conseil à ceux qui souhaitent apprendre à piloter : essayez le "chair flying" !
Derrière cette curieuse expression anglo-saxonne, se cache en réalité l'un des meilleurs "secrets" pour booster votre progression. Le principe est simple : lorsque vous ne volez pas, vous vous installez sur une chaise, ou votre canapé, et vous vous imaginez à bord de votre avion. Vous pouvez même afficher une photo de votre cockpit sur votre tablette ou téléphone, pour bien avoir en tête la position de tous les cadrans et boutons. Puis, vous préparez votre avion de A à Z, en mimant les gestes comme si vous y étiez, et en vérifiant avec votre check-list (que vous aurez au préalable imprimé). Vous pouvez même simuler un tour de piste complet, en énonçant à haute voix les messages radio à chaque étape, etc.
Certes, ça peut paraître complètement ridicule, et nul doute que vos proches ne manqueront pas de vous adresser des regards moqueurs en vous voyant faire ! Mais ça reste une méthode redoutable qui a le mérite d'être entièrement gratuite. Après tout, ce n'est pas pour rien qu'elle est utilisée par les plus grandes patrouilles acrobatiques au monde, Blue Angels et Patrouille de France y compris !
(Jetez un oeil à 02:32 pour voir une belle démonstration de "Chair Flying" par les Blue Angels)
Bref, en dépit de mes nombreuses "heures de vol" sur canapé, je dois encore prouver à mon instructeur que je suis capable de réaliser mes arrondis avec précision, et de poser mon avion en douceur, comme la dernière fois. Cela dit, une fois en vol, je déchante rapidement. Mon premier atterrissage est très moyen, rien à voir avec mon vol précédent. Mais bon, quand on n'a pas volé depuis un moment, ça arrive ! Donc je me présente pour un deuxième atterrissage. Et, là encore, c'est pas terrible ! Rien de dangereux, mais c'est insuffisant pour envisager d'être lâché solo. Direct, Michel m'annonce la couleur : "Bon, je ne vais pas te lâcher aujourd'hui. On va continuer des tours de pistes, puis si tu as le temps, on peut faire un truc sympa !"
Une petite pointe de déception est présente, mais quelque part, je m'y attendais. Je ne me sentais pas prêt pour un lâcher aussi tôt dans ma formation. Avec le stress supplémentaire que ça implique, même si j'avais bien posé l'avion ce jour-là, je pense que je n'aurais pas accepté de partir seul. Et Michel m'avouera plus tard qu'il annonce volontairement la possibilité d'un lâcher assez "tôt" dans la formation, pour qu'on s'y prépare mentalement, au fil des séances, et qu'on ait une plus grande confiance en nos capacités quand le Jour J arrivera. Nous verrons dans l'article sur mon lâcher si cette méthode a porté ses fruits, ou pas ! 😉
Nous enchaînons ainsi un total de 6 tours de pistes où je réalise des atterrissages toujours aussi "moyens". Mais au moins j'affûte peu à peu mon expérience, et je commence à comprendre de mieux en mieux ce que je dois faire pour corriger mes petites erreurs. Une fois posé, direction la pompe à essence pour refaire le plein des 3 réservoirs de l'avion, et reposer brièvement mes neurones fortement sollicités pendant le vol. C'est là que mon instructeur me dévoile sa "surprise" : la carte d'approche de l'aérodrome voisin de Saint-Affrique Belmont, situé à tout juste 38 km à vol d'oiseau.
Ces cartes VAC (Visual Approach Chart), nous donnent de précieuses informations sur les procédures d'approche et d'atterrissages, mais aussi sur la présence d'éventuels obstacles, la longueur de piste disponibles, les aides lumineuses, etc. Michel m'annonce que nous allons y faire un tour, et il m'aiguille pour trouver les informations utiles à ce mini voyage. Tout d'abord, pour s'y rendre, il nous faut connaître la direction, autrement dit un cap à suivre sur notre compas (boussole). Rien de plus simple : la direction de l'aérodrome de Millau est directement indiquée par une petite flèche bleue sur la carte d'approche, puisque c'est un aérodrome voisin. Comme la flèche pointe vers Millau et qu'elle indique un cap de 061°, il nous faut calculer le cap inverse pour nous rendre à Saint-Affrique depuis Millau. Ici, on ajoute simplement 180° (un demi-tour) à sa valeur, ce qui nous donne un cap au 241°.
La carte VAC m'informe aussi de la présence de deux lignes à hautes tensions à proximité du circuit, pile dans l'axe de la piste (dessinées en bleu sur la carte, avec des T au niveau des pylônes), il faudra donc ouvrir l'œil ! Enfin, la deuxième page me permet de voir qu'il y a deux pistes orientées 12-30, une en herbe qui fait 1010 mètres de long, et une piste en dur de 1300 mètres. Michel me met en garde : comme le vent souffle du Nord-Ouest aujourd'hui, nous allons devoir nous poser du côté 30, et survoler une ligne à haute tension. De plus, il m'indique que la piste est bombée en son centre : elle va donc monter dans un premier temps, puis descendre, ce qui peut donner des illusions d'optique (dont je vais faire les frais, bien évidemment) !
Dernière chose, la VAC m'informe de l'altitude du terrain, 1 686 mètres, avec un tour de piste "main droite" (par la droite) pour se poser en 30. Comme l'altitude du tour de piste n'est pas spécifiée sur la carte, on va prendre un tour de piste "classique" à 1000 pieds du sol, soit 2700 pieds. Et Michel m'informe que nous devrons faire au préalable une "verticale terrain" à 500 pieds au-dessus de l'altitude du tour de piste, soit 3 200 pieds. Mais c'est quoi une verticale terrain, au juste ?
Une verticale est une manœuvre indispensable sur les aérodromes non contrôlés. Puisqu'il n'y a pas de tour avec un agent pour nous donner des informations sur la force et la direction du vent, ou la présence de trafic, on doit faire une reconnaissance au-dessus du terrain pour jeter un œil à la manche à air, et connaître de quel côté souffle le vent. On peut ainsi apprécier l'état de la piste, et nous assurer qu'il est bien possible de se poser sans encombre. En réalisant cette manœuvre à 500 pieds au-dessus de l'altitude du tour de piste, on s'assure de rester à distance respectable des autres avions qui pourraient se trouver dans le circuit.
Évidemment, ça fait beaucoup d'infos nouvelles à retenir pour un pilote en herbe ! Je me rassure comme je peux en me disant que de toute façon, si j'ai un trou de mémoire, je pourrais jeter un petit coup d'œil en vol à la carte VAC. Mais avec seulement 12 minutes de trajet, je n'avais pas anticipé à quel point les choses allaient se précipiter une fois en l'air !
Juste après le décollage, Michel me demande de monter à 4 000 pieds et de prendre un cap au 241, en direction de Saint Affrique-Belmont. Heureusement, notre Robin est équipé d'un Garmin G5 moderne, qui nous sert d'horizon artificiel, et sur lequel est notamment affiché le cap de manière très lisible. Ainsi, il est relativement facile de suivre un cap au degré près, avec beaucoup plus de précision que notre compas magnétique. Malgré tout, pour un pilote en herbe comme moi, tenir un cap avec précision monopolise déjà la majorité de mon attention. Tracté par nos 160 chevaux galopants sous le capot, nous voilà déjà à 4 000 pieds, et évidemment, je m'en aperçois un peu tard, trop concentré sur mon cap.
Je m'efforce de stabiliser l'avion en palier (en vol horizontal), mais ce n'est pas aussi simple qu'il n'y parait. Comme l'avion ne monte plus, il accélère. La vitesse augmente, et la portance avec elle. Il faut donc corriger en poussant sur le manche à mesure que nous accélérons pour empêcher l'avion de monter tout seul. Je gagne ainsi près de 200 pieds d'altitude, involontairement, que je dois ensuite reperdre laborieusement. "Pense à réduire les gaz !" me dit Michel. Et en effet, maintenant que nous sommes en palier, le moteur n'a pas besoin de développer autant de puissance, sinon il risque de passer en surrégime. Je réduis donc légèrement les gaz.
"Compense ton avion !" Je jette un œil à mon altimètre, j'ai encore gagné 100 pieds sans le vouloir ! Cette fois, je pense à utiliser le compensateur pour régler mon avion convenablement. Le compensateur de profondeur, ou "trim" en anglais, c'est une commande qui nous permet de soulager les efforts sur le manche. Sur les avions léger, il agit généralement sur l'axe de tangage (haut-bas) uniquement. Dans un Robin, il prend la forme d'une roue située entre les deux pilotes, en la tournant vers l'avant l'avion aura tendance à piquer, et vers l'arrière, il aura tendance à monter. En trouvant le bon dosage, on peut réussir à équilibrer l'avion pour la vitesse à laquelle nous volons. Sans lui, on serait obligé de forcer en permanence sur le manche pour conserver une altitude précise, ce qui serait épuisant à la longue (physiquement et mentalement) !
Après deux minutes de galères, me voilà enfin stabilisé. Évidemment, pendant ce temps-là ma tenue de cap était plus qu'approximative, et j'ai probablement dévié de ma route, mais vu qu'on a très peu de chemin à faire, ça ira. Michel profite de l'occasion pour me montrer la procédure radio pour contacter le SIV (Service d'Information de Vol). Nous transitons dans un espace aérien non contrôlé, nous ne sommes donc pas obligés de contacter qui que ce soit. Néanmoins, en contactant ce service, nous obtenons l'accès à plein d'informations : des infos de trafic sur des aéronefs qui pourraient croiser notre route, des informations météo, la présence d'une zone dangereuse ou réglementée sur notre route, ainsi qu'un service d'alerte en cas de soucis, pour prévenir les secours au plus vite.
Michel affiche ainsi sur notre radio la fréquence du SIV de Montpellier, celui qui s'occupe de notre zone. Il y a énormément de monde sur la fréquence, ça parle dans tous les sens en langage aéronautique, un vrai charabia pour un non-initié, d'autant plus que la qualité de la transmission n'est pas toujours optimale. Heureusement, cela fait des années que je vole comme passager avec un casque sur les oreilles, j'arrive donc à comprendre à peu près les échanges radios. Mais rien que de m'imaginer devoir gérer ça en plus du pilotage, j'en ai déjà des sueurs froides ! Michel ne se laisse pas démonter, dès qu'une fraction de seconde de silence se présente, il appuie aussitôt sur le commutateur de son manche, et s'adresse au contrôleur, en détachant bien ses mots :
-"Montpellier info, Fox-Golf-Novembre-Novembre-Delta bonjour !"
-"F-GNND, bonjour, je vous écoute !"
- "F-ND, DR400, au décollage de Millau, à destination de Saint-Affrique, à 4000 pieds QNH 1018, deux personnes à bord, transpondeur 7000."
- "Reçu F-ND, le QNH à Montpellier 1020, affichez 7040 au transpondeur et rappelez moi en vue de Saint Affrique pour quitter."
- "QNH 1020, transpondeur 7040, on rappelle en vue, F-ND".
Voilà un échange classique avec un SIV, mais alors, c'est quoi tout ce charabia ? Pour pouvoir recevoir ce service d'information de vol, nous devons systématiquement donner toute une liste d'information nous concernant :
Notre immatriculation complète, notre provenance, notre destination, si nécessaire notre position, notre altitude en QNH (c'est-à-dire par rapport au niveau de la mer), et aussi le QNH que nous utilisons (c'est-à-dire la pression barométrique avec laquelle nous avons calé notre altimètre avant de partir, celle ci étant variable en fonction des conditions météo, de l'emplacement géographique etc). Puis nous devons donner le nombre de personnes à bord (en cas d'urgence, ça peut être utile pour les secours), et pour finir : notre code transpondeur.
Le transpondeur est un appareil qui, pour faire simple, permet d'afficher un code à 4 chiffres à côté du signal radar de notre avion, sur l'écran du contrôleur aérien. Par défaut, en vol à vue, nous affichons systématiquement le code 7000. Et le contrôleur peut nous donner un code transpondeur pour nous identifier plus facilement sur son écran. Ici, par exemple, il nous a attribué le code 7040.
Il y a aussi des codes spéciaux que nous pouvons afficher : 7600 en cas de panne radio ou 7700 en cas de détresse, par exemple. Enfin, lorsque le contrôleur nous donne des informations importantes, nous devons les "collationner", c'est-à-dire les répéter, pour qu'il puisse vérifier que nous avons bien tout compris. Encore une fois, pour un pilote en herbe, ça fait beaucoup ! Et je ne suis pas mécontent que ce soit Michel qui parle à la radio aujourd'hui.
(Nous voilà à destination : l'aérodrome de Saint-Affrique, avec le village de Belmont en contrebas)
Le temps de gérer tout ça, nous voilà déjà en vue de notre destination. Enfin... c'est plutôt Michel qui la voit, mais en ce qui me concerne, j'ai beau me tortiller dans tous les sens, je ne vois que des villages et des champs à perte de vue ! Il m'avait mis en garde que ce terrain n'était pas toujours facile à trouver, et effectivement, ce n'est qu'au bout d'une longue minute de recherche que je finis enfin par apercevoir la piste devant nous. Honnêtement, si je n'avais pas déjà volé là-bas en planeur quand j'étais au lycée, jamais je ne l'aurais trouvé !
Michel contacte à nouveau le SIV comme convenu :
-"F-ND, en vue de Saint Affrique pour quitter".
-"Vous pouvez quitter ND, je n'ai pas de traffic à vous signaler, transpondeur 7000, vous pouvez contacter Saint-Affrique sur 123.5, au revoir !"
- "Transpondeur 7000, merci monsieur, au revoir !"
À plus de 200 km/h, notre destination se rapproche à toute allure, et déjà, il faut amorcer la descente vers 3 200 pieds. En même temps, Michel me fait passer la fréquence radio sur celle de Saint-Affrique. Comme c'est un terrain assez isolé et peu fréquenté, ils ne disposent pas d'une fréquence dédiée, uniquement la fréquence "club" : 123.5 mhz. Cette fréquence étant utilisée par plusieurs aérodromes différents, à portée de signal, il faut faire attention à rappeler systématiquement en début de message le nom de l'aérodrome sur lequel on se trouve, et il est préférable de faire un rappel en fin de message pour éviter toute confusion avec un autre terrain.
Cette fois, c'est à moi de parler ! Mais pour cette première en extérieur, mon instructeur me dicte les phrases à annoncer à la radio :
- "Saint Affrique de F-ND, un DR400 en provenance de Millau, à destination de vos installations, à 3 minutes de la verticale, actuellement 3 700 pieds, en descente vers 3 200 pieds QNH 1018, à Saint-Affrique."
En procédant de la sorte, on indique clairement nos intentions et la direction de notre approche, afin d'éviter au maximum tout accrochage avec un aéronef qui s'y trouverait. Même si personne ne nous répond sur la fréquence, Michel me fait répéter le message à 1 minute de la verticale pour rappeler que nous arrivons. Puis, une fois à la verticale du terrain, il me demande de jeter un œil à la manche à air : celle-ci pointe vers l'extrémité 30 de la piste, c'est là que nous allons nous poser, face au vent. Suivant ses instructions, j'annonce alors à la radio : "Saint Affrique, F-ND, verticale terrain à 3 200 pieds QNH 1018, je me reporte en vent arrière 30 pour un touché, à Saint-Affrique."
Mon instructeur me demande ensuite de m'éloigner en descente vers l'altitude du tour de piste, 2700 pieds. Heureusement qu'il me l'a rappelé, car j'avais complètement oublié, et je suis bien trop concentré sur mon pilotage pour avoir le temps de regarder ma carte VAC ! Une fois à la bonne altitude, il me fait faire un virage par la droite pour me placer en vent arrière 30, et j'annonce sur la fréquence : "Saint Affrique, F-ND en début de vent arrière 30 pour un touché, à Saint Affrique." C'est alors que je me rends compte de la difficulté de l'exercice ! Le tour de piste se fait en sens inverse par rapport à Millau, les repères visuels sont complètements différents, l'altitude n'est pas la même, et les numéros de pistes se ressemblent mais restent différents ! Je dois énormément me concentrer pour exécuter un tour de piste convenable, et surtout, éviter de dire "Millau", ou "piste 32", comme j'ai l'habitude de le faire !
Puis, Michel me dit d'amorcer mon étape de base et de descendre. Mais ça n'a rien à voir avec Millau ! De ce côté de la piste, le relief monte rapidement, on passe donc relativement proche du sol pendant toute la fin de vent arrière, puis lors de l'étape de base. Et lorsqu'on tourne en finale, on doit survoler d'assez près une ligne à haute tension, qui est heureusement bien matérialisé par des pylônes rouges et blancs. Enfin, alors que je sors les pleins volets et que je stabilise ma finale, j'ai l'impression qu'on est trop haut. J'en fais part à Michel qui me répond : "Méfie-toi, comme la piste monte ici, tu auras tendance à croire que tu es trop haut alors qu'en fait t'es à la bonne hauteur ! Vise plutôt le taxiway à mi-piste, et tu verras que ton approche est OK !"
Je poursuis mon approche jusqu'à survoler la piste, et effectivement, je me rends compte de l'illusion d'optique. Si j'avais suivi mon instinct, je me serais présenté trop bas ! Une bonne leçon à retenir pour la suite. Peut-être aidé par le surcroît de concentration demandé par une approche inconnue, je pose l'avion pas trop mal, et Michel me fait remettre les gaz pour un deuxième tour ! Je refais mon circuit, de manière moins brouillonne cette fois, et en veillant à ne pas me laisser berner par la déclivité de la piste. Là encore, le posé est mieux qu'à Millau, ça commence à rentrer. "Aller ça ira pour aujourd'hui, maintenant, ramène nous à la maison !"
Mon instructeur me donne un cap à suivre, mais rapidement, je repère des endroits que je connais au sol : d'un coté, la ville de Saint-Affrique, de l'autre, la montagne juste en face de ma maison, qui doit se trouver un peu plus loin sur notre droite, et enfin j'aperçois au loin le Viaduc de Millau. Enfin, je cherche sur la droite du viaduc et comme prévu, je trouve les éoliennes situées non loin de notre aérodrome. Nous voilà bientôt à la maison ! Bien entendu, Michel profite du retour pour contacter à nouveau le SIV et j'écoute avec attention les échanges radios, buvant toutes ces informations nouvelles tel une éponge déshydratée. Bientôt, ce sera à moi de prendre le micro tout en pilotant, et il va falloir faire un paquet de séances de "chair flying" sur mon canapé pour faire rentrer tout ça dans ma caboche !
Malgré un premier vol un peu décevant, je ressors rayonnant de cette navigation improvisée, en territoire (presque) inconnu, qui m'a bien changé les idées ! J'ai appris des tas de choses nouvelles aujourd'hui, en plus d'avoir bien "gonflé" mes heures de vol. Reste à affûter mes atterrissages pour atteindre ce lâcher solo tant convoité, et pouvoir partir sur de vraies navigations cette fois !
